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Réglage des soupapes R1150R

Serge Mirassou — 2023-12-07T08:36:02Z

BMW préconise un contrôle du jeu aux soupapes tous les 10000km. Le réglage ce fait moteur froid (température 35° maxi).

Outillage nécessaire :
– clé dynamométrique (conseillée)
– clé à pipe de 16 pour tourner le vilebrequin
– clé plate de 10 (outillage de bord BMW)
– clé 6 pans (ou Allen) de 3, 4, 5, 6 (2 sont présentes dans l'outillage de bord BMW)
– clé à bougies (outillage de bord BMW)
– démonte capuchon de bougie (outillage de bord BMW)
– jeu de cales d'épaisseurs (rayon bricolage ou automobile super-marché)
– petit tournevis plat long.
– 1 bassine et une brosse de nettoyage
– chiffons...

Préambule : Ceci est une page d'information rédigée pour présenter le déroulement de mon réglage du jeu aux soupapes. Cette opération ne doit être réalisée qu'avec un outillage de qualité par des personnes qui ont de l'expérience en mécanique. Les éventuels dégâts occasionnés par une erreur d'interprétation ou une mauvaise manipulation sont sous la responsabilité de la personne qui les aura réalisé. Je dégage toute responsabilité et incite les propriétaires à confier l'entretien de leur machine au garages agréés BMW.

Démontage des protections moteur.

Il faut dévisser les 3 vis de fixation des pare-culasse...

...en faisant attention de ne pas rayer le tube d'échappement avec le coude de la clé.

Après la dépose des protections, un petit nettoyage à hauteur du plan de joint de couvre-culbuteurs facilitera le nettoyage du joint au remontage.

Dépose du couvercle de poulie de vilebrequin / alternateur et du cache culbuteur droit (2x4 vis)

Dévisser les 4 vis du couvercle en plastique dérrière la suspension avant et déposer le couvercle

Oter les caches des fils de bougie en les déclipsant par l'arrière et à l'aide de l'outil BMW founi dans la trousse de bord, débrancher la connexion à la bougie. Consulter le livret d'entretien BMW à la rubrique "remplacement des bougies". Attention, les antiparasites contiennent des bobines crayons. Il faut veiller à déposer le capuchon en tirant doucement avec l'outil, puis dégager l'antiparasites sans forcer sur le fil (en cas de casse il faut remplacer le faisceau !). On peut loger l'anti-parasites derrière le conduit d'admission entre le filtre à air et le corps d'injecteur pour qu'il ne gène pas pendant la suite des opérations

On peut éventuellement déposer les bougies pour faciliter la rotation du vilebrequin lors du positionnement ultérieur du repère de point mort haut.

Dévisser en croix et progressivement les 4 vis du cache culbuteur droit après avoir placé une bassine dessous pour récupérer la petite quantité d'huile qui va couler. Si nécessaire, "décoler" le cache culbuteurs en frappant doucement avec la paume de la main puis le retirer en lui imprimant de petits mouvements. Une légère résistance peut-être perçue : c'est probablement dû au joint du puits de bougie qui serre légèrement son support. La dépose ne doit pas poser de problème et il ne faut surtout pas forcer en cas de résistance ; faire de petits mouvements pendant la traction.

Déposer avec le tournevis plat le petit cache en plastique qui obture la trappe de visite dans le carter d'embrayage côté droit de la moto (photo 15). Au préalable, couvrir avec un chiffon l'ensemble cylindre/culasse pour que le cache ne tombe pas accidentellement dans les ailettes de refroidissement où il serait fastidieux de le récupérer.

photo 15

Réglage des soupapes cylindre droit.

Il y a 4 soupapes par cylindre. 2 pour l'admission vers l'arrière de la moto et 2 pour l'échappement vers l'avant de la moto.

Il faut commencer par positionner le piston droit au point mort-haut en fin de phase de compression. Pour cela, il faut tourner le vilebrequin à l'aide de la clé à tube de 16 dans le sens horaire et observer le mouvement des soupapes. La position recherchée correspond à la fin de la montée du piston après l'admission des gaz frais. Un moyen simple consiste à repérer le mouvement des soupapes d'admission : les soupapes s'ouvrent et se referment pendant la descente (admission). Lorsqu'elles ont fini de se refermer le piston amorce la remontée (compression). A ce moment il faut surveiller par le petit regard dans le carter la position haute du piston matérialisée par le repère OT en regard de la trappe de visite.

Il faut bien vérifiez que le repère OT est en face du regard et qu'il y a du jeu perceptible sur les 4 soupapes (photo 12). Saisir le basculeur et imprimer un mouvement de va et vient vers la moto et vers l'extérieur. S'il y a bien du jeu aux 4 soupapes, la position est correcte pour contrôler et régler le jeu aux soupapes. Sinon il faut refaire un tour complet du vilebrequin (360°).

Contrôler le jeu avec un jeu de cale d'épaisseurs. Les valeurs préconisées sont :
– 0,15 mm à l'admission.
– 0,30 mm à l'échappement.
– couple de serrage du contre-écrou : 0,8 m.daN

La cale d'épaisseur doit offrir une légère résistance en glissant entre le poussoir et la queue de soupape mais elle ne doit pas accrocher. Si la cale glisse trop facilement le jeu sera trop grand et il y aura un bruit de cliquetis. Si le jeu est trop faible il y a risque de détérioration de la soupape lors des dilatations thermiques. Si des soupapes ont besoin d'être réglées, débloquer le contre-écrou de leur vis de réglage avec la clé plate de 10 en maintenant la vis avec la clé Allen de 3. Régler la vis avec la cale puis serrer le contre-écrou tout en veillant à retenir la vis avec la clé Allen. Procéder par petits serrage successifs en contrôlant de manière intermédiaire le jeu afin de ne pas bloquer le contre-écrou inutilement.

Sans clé dynamométrique, il faut veiller à serrer assez fermement l'écrou sans pour autant le bloquer exagérément.

Un linguet actionnant 2 soupapes (1 pour les 2 soupapes d'admission et 1 pour les 2 soupapes d'échappement), il faut revérifier l'autre soupape après en avoir modifié une... ! Pour être certain que le réglage est satisfaisant, lorsqu'on pense avoir terminé, faire 2 tours de vilebrequin (=1 cycle 4 temps) et contrôler le jeu des 4 soupapes.

Lorsque le jeu est correct partout, nettoyer les plans de joint de la culasse et du cache culbuteur et vérifier l'état des joints de couvre-culasse et du puits de bougie.

Nettoyer le joint de couvre-culasse en cas de réutilisation. Vérifier la propreté de la portée du joint de puits de bougie et sa bonne mise en place sur le cache-culbuteurs. Il n'est pas nécessaire de changer les joints à chaque fois mais il vaut mieux prévoir et s'en procurer avant l'opération. Sur ma moto il n'était pas nécessaire de les remplacer à 30000 km mais je le ferai à 40000 km.

Poser le joint de cache culbuteur à son emplacement (il y a un sens) ; vérifier que le joint est bien en place sur tout sa périphérie.

Reposer le cache culbuteur et serrer progressivement et en croix ses 4 vis de fixation au couple de 0,8 m.daN (photo 6). Ces vis sont épaulées afin de ne pas écraser les joints par un serrage excessif et irrégulier. Lorsque l'on arrive en fin de serrage en butée il est inutile de forcer au risque de casser la vis.

Dépose du cache culbuteur gauche et réglage des soupapes du cylindre gauche.

Effectuer un tour de vilebrequin (360°) pour amener le piston gauche au point mort haut en fin de compression. Vérifier le parfait centrage du repère OT dans le regard de visite.

Effectuer les opérations de la même manière que pour le cylindre droit.

Fin du réglage

– Si les bougies ont été déposées, les remettre en place en les serrant modérément au couple de 2 m.daN.
– Remettre les antiparasites sur les bougies.
– Remettre les caches bougies en clipsant d'abord l'arrière et en rabattant l'avant.
– Remonter le capot d'entraînement d'alternateur derrière l'amortisseur avant.
– Remettre le bouchon en plastique du regard de visite du carter d'embrayage. Attention à bien placer la lèvre de façon à ce que le bouchon reste bien en place (bien appuyer avec le pouce) ; il n'y a pas beaucoup d'espace pour loger les doigts. Prévoir de placer un chiffon sur le cylindre pour éviter que le bouchon tombe entre les ailettes de refroidissement et l'axe du télélever où il sera délicat de le récupérer avec un fil de fer et un pince à épiler.
– Remonter les protections moteurs.

Il restera à contrôler le réglage de la synchronisation du ralenti et de la commande d'ouverture des gaz. Normalement cette dernière n'est pas impactée mais l'équilibre du régime de ralenti peut nécessiter une correction après le réglage des soupapes.

Eau au récepteur d'embrayage !

Serge Mirassou — 2023-12-06T18:32:42Z

Le récepteur d'embrayage est en bout de boîte de vitesse. Il transmet la pression du liquide poussé lorsqu'on tire le levier d'embrayage sur la tige de commande d'embrayage qui traverse l'intérieur de la boite de vitesses. J'ai constaté en nettoyant ma moto que de l'eau perlait à l'extrémité inférieure de ce récepteur. En y regardant de plus près, j'ai aussi constaté que le joint avait des traces d'oxydation (vert de gris).

Sur le coup je fus inquiet, pensant que mon récepteur d'embrayage fuyait et je me préparais à le remplacer (110€), quand une problématique se posait toujours : le niveau dans le bocal d'embrayage ne baissait pas !

Quand je voyais goutter, cela tombait sur le catalyseur mais ce n'était pas gras et cela ne laissait que peu de traces.

En tripotant le tuyau en passant la main entre le dessus de la boîte de vitesses et le dessous du filtre à air, cela s'est mis à couler nettement plus et après récupération il s'est avéré que c'était bien de l'eau et non pas du liquide de frein.

En fait, il y a une gaine caoutchouc qui entoure la durite d'embrayage depuis le réservoir jusqu'au récepteur d'embrayage et l'eau de pluie ou de lavage entre dans cette gaine à l'avant du réservoir.

Pour résoudre ce problème, j'ai entré un petit bout de durite (rayon aquarophilie de supermarché) pour que mon fils souffle dedans pendant que je maintenais l'extrémité de la gaine sur le branchement de récepteur de façon à chasser l'eau. Puis j'ai bouché l'entrée de la gaine côté réservoir avec du scotch auto-amalgamant (rayon plomberie Leroy-Merlin, produit GEB ou silimilaire pour réparation des fuites d'eau sur les conduites).

C'est bouché !

La fiche de codage Motronic

Serge Mirassou — 2023-12-06T18:19:57Z

Bilan consommation avec/sans fiche réalisé sur 4082km en 2005 :

SOLO	KM	conso
fiche	1061	5,862
sans fiche	923	6,019
avantage fiche		0,156

DUO*	KM	conso
fiche	1179	5,878
sans fiche	919	5,814
avantage sans fiche		0,064

*En duo ma conduite est plus souple et moins rapide.

Le fait de rouler sans fiche de codage (OR) limite le KFR (ou yoyo...) dans la zone fatidique des 2500-3000 tr/min et augmente très sensiblement (moins de 0,1 litre / 100 km sur plusieurs milliers de km) la conso de carburant. Aussi, je constate de petites "post-combustions" et des ratées à la remise des gaz lorsque je suis resté plusieurs kilomètres à bas régime sur le couple.

Avec la fiche de codage, le kfr est plus présent en solo et il faut avoir l'habitude du défaut pour que la conduite ne soit pas désagréable en ville en se concentrant sur le dosage de la poignée et le maintien aux régimes sans secousses. Par contre, la moto est plus nerveuse, plus souple passé le cap des 3000 tr et semble plus puissante dans la plage 3000 / 5500. De plus elle ne pétarade pas dans le catalyseur à la remise des gaz. Cette fiche n'est pas anodine et sa présence offre au final un bilan positif. Pour limiter le kfr, je règle le ralenti à 1000 tr/min maxi (je le règle un poil en dessous des 1000 tr mais à l'usage l'injection recalcule et on reste à 1000 tr/min dans le bouchons ou au feu quand il fait chaud).

Comment ré-initialiser l'injection après avoir mis ou enlevé la fiche ? j'applique les conseils glanés sur les forums :

– contact coupé, mettre (ou enlever) la fiche de codage dans son emplacement.

– contact coupé, ôter le fusible N°5 pendant 30 secondes et le remettre (pour vider la mémoire concernant l'injection apparemment).

– mettre le contact, actionner la poignée de gaz à fond relâcher et ré-accélérer à fond (2 fois donc pour que le motronic enregistre la position du papillon des gaz).

– on peut démarrer le moteur normalement.

En observant le dessous de la fiche, on peut voir que 2 fiches se branchent entre les prises 2 et 6 de la broche. Un shunt suffirait peut-être mais je ne sais pas ce que contient le module du constructeur.

Percement goulotte réservoir

Serge Mirassou — 2023-12-06T18:06:00Z

Remplissage du réservoir

La fin du plein sur la R1150R est quelque chose de particulièrement agaçant. En effet, même si BMW spécifie qu'il faut stopper le remplissage dès que le niveau d'essence atteint le bord inférieur du goulot de remplissage, le refoulement commnence assez tôt et l'autonomie étant juste acceptable dès lors qu'on voyage, on passe beaucoup trop de temps à finir le plein. De plus le risque d'éclaboussures lors du refoulement est bien réel. Pour résoudre le problème j'ai percé un trou de diamètre 6mm dans le goulot pour faciliter l'expulsion de l'air à la fin du plein. Attention, il faut cependant garder à l'esprit de laisser un espace de dilatation au carburant et ne pas chercher à trop remplir car il y a risque de débordement par le clapet de surpression si on arrête la moto juste après le plein. La chaleur du moteur va suffisamment réchauffer le réservoir pour provoquer une dilatation du carburant et ... un débordement (idem si stationnement au soleil). Le but de la manœuvre est de gagner du temps lors du remplissage mais il ne faut pas chercher à dépasser le niveau préconisé sur le livret de bord du constructeur.

Remplacement du filtre à essence

Serge Mirassou — 2023-12-01T17:06:16Z

Le remplacement du filtre de carburant préconisé à 40 000 km est une opération qui rebute nombre d'entre nous. C'est cependant tout à fait envisageable dès lors qu'on dispose d'un peu de place et de patience et c'est indispensable pour le bon fonctionnement du moteur et du circuit d'alimentation de l'injection. La souplesse est améliorée par le remplacement d'un filtre usagé.

Outillage

Pour réaliser le changement de filtre, il vous faut :
Le minimum d'essence dans le réservoir. Cela facilite la manutention car un réservoir, plus c'est plein, plus c'est lourd !
Une paire de tenailles moyennes. Sur la photo, le collier d'origine de 16 mm permet d'estimer la taille de la pince. Celle que j'ai utilisé fait 220 mm de longueur et 29 mm aux becs.

Tenailles
L'outillage de bord de la moto et le carnet de maintenance pour les explications de dépose du réservoir.
Un seau en plastique propre de 10 L et un jerrican pour stocker l'essence restante du réservoir le temps du remplacement du filtre.
Une clé à pipe de 8 pour la dépose de la trappe support pompe à carburant.
De la graisse silicone (rayon auto supermarché) pour le joint torique de la trappe.
2 colliers de remplacement diamètre 16 mm.
Un vieux drap de lit pour protéger le réservoir au sol.
Quelques chiffons.
Une aide extérieure (épouse, fiston, pote...) et la bienvenue pour aider à maintenir le réservoir.

Durée de l'opération : 2 heures.

Démontage du réservoir

Il est essentiel de ne pas fumer et d'opérer dans un local clair et aéré pour d'évidentes raisons de sécurité pendant les opérations qui suivent.

Se référer aux pages 56 & 57 du carnet de maintenance de la moto pour déposer le réservoir. Ceci ne présente pas difficultés particulières si le réservoir est presque vide. Globalement le livret d'entretien suffit à démonter le réservoir... sauf qu'il ont oublié de préciser que pour débrancher les 2 durites de mise-à-l'air du réservoir il faut desserrer les 3 vis de fixations du flanc d'habillage droit (qui va du feu AR au réservoir) afin de pouvoir le dégager sur l'extérieur de façon à avoir la place de passer les doigts. Il y a 2 vis dessus (facile à voir quand il n'y a plus les selles et une dessous côté garde boue. De plus pensez à bien repérer avec du scotch ces durites de mise à l'air pour ne pas les inverser au remontage. L'incidence est peut-être nulle mais je n'ai pas cherché à vérifier.

mise à l'air

Pour faciliter le débranchement des durites durcies par temps froid, réchauffez-les en les entourant de petites bandelettes de tissus trempées dans un bol d'eau bien chaude (merci le micro-ondes).

Par précaution, je conseille de mettre des chiffons sur le moteur pour éviter que des vis ou rondelles ne tombent dans les ailettes de refroidissement ce qui est toujours une perte de temps quand cela arrive

protections chiffons

Pour ceux qui n'ont pas le carnet de bord, voici la copie des pages concernées.

Notice dépose réservoir

Lorsque le réservoir est démonté, il reste à le vider en le retournant, bouchon de remplissage ouvert, au-dessus d'un seau bien propre et sec. Là, il est préférable d'être 2 pour éviter la chute bête du réservoir pendant cette manipulation. De plus, les derniers décilitres sont longs à couler et on fatigue à maintenir seul le réservoir. Lorsque le réservoir est vide, on peut le poser délicatement à l'envers (sur la trappe de remplissage refermée donc) sur un matelas confectionné avec un vieux drap propre plié en plusieurs parties.

La cible

Transvaser l'essence du seau dans un jerrican. Si c'est comme chez moi, vous risquez de trouver un peu d'eau au fond du seau : c'est normal ; elle provient de condensation, ou a pu rentrer lors d'un lavage ou d'un plein par temps de pluie... Evidemment, cette eau ne doit pas retourner dans le jerrican ni dans le réservoir !

Remplacement du filtre à essence

Il va falloir déposer la trappe support de la pompe à essence. Pour cela, il faut nettoyer à l'éponge humide la zone pour éviter que des saletés ne tombent dans le réservoir ou viennent sur le plan de joint au remontage ce qui pourrait occasionner des fuites de carburant. Lorsque c'est propre et sec, poser le réservoir sur le flanc du côté trappe (droit donc). Là encore, il est préférable d'être 2 pour qu'une personne maintienne le réservoir en position latérale pendant que vous déposer la trappe et l'ensemble pompe/filtre. Déposer les 6 écrous avec la clé à pipe de 8.

réservoir sur le flanc

Sortir l'ensemble pompe/filtre en le faisant pivoter légèrement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. il y a une prise d'aspiration avec un tamis filtrant qu'il faut sortir délicatement pour ne pas abimer le tamis. C'est la principale difficulté de l'opération. L'ensemble passe juste par le trou dans le réservoir et il faut y aller doucement pour ne rien casser... toujours l'importance d'être 2 pour que le réservoir soit maintenu en place sans être rayé pendant les manipulations. Une fois le tout sorti cela donne ça.

Le support de pompe à essence

Le filtre à remplacer (en gris) est branché d'origine avec des colliers à oreille Oetiker diamètre 16(voir le site constructeur). A ma concession BMW ils m'ont fourni des colliers inox à vis en me disant que c'est ce qu'ils montent en entretien. Personnellement je n'ai rien contre car leur colliers (1,15€) ont bien une languette de protection qui s'intercale entre la durite et la bride de serrage et ils sont inoxydables. Je n'ai rien contre les colliers oetiker non plus mais il faut une paire de tenaille pour les mettre en place, et vu les conditions, un système à vis me semble plus accessible.
– Couper les colliers avec la paire de tenailles.
– bien repérer le sens de montage du filtre en place (flèche imprimée sur le corps du filtre).
– Déposer le vieux filtre à essence.
– Mettre les colliers autour des 2 durites
– Mettre en place ne nouveau filtre en respectant le sens de circulation du carburant.
– Serrer les colliers sur les durites.

Le filtre

Le plus difficile est fait !

Il reste à tout remettre en place. Il faut vérifier que le plan de joint de la trappe est bien propre sur le réservoir et sur le bloc pompe/filtre ; si nécessaire, nettoyer le joint à l'éponge humide. Puis on graisse un peu le joint au silicone.
– Mettre une grosse goute de graisse silicone entre le pouce et l'index et faire passer le joint sur toute sa circonférence entre les doigts. Il s'agit de faciliter sa mise en place dans son logement et de lui maintenir une souplesse d'origine, pas de le badigeonner façon papier tue mouche !. Si le joint est abimé, il faut le remplacer mais le mien était en parfait état à 40000km et je l'ai réutilisé.

joint torique

– Remettre l'ensemble support pompe/filtre en place avec patience et doigté !
– Serrer les 6 écrous progressivement et en croix.
– Mettre un peu de carburant dans le réservoir et vérifier qu'il n'y a pas de fuite (joint torique mal remis en place...).
– Remonter le réservoir sur la moto en procédant à l'inverse de la dépose et remettre le carburant récupéré dans le jerrican au début de l'opération.
– Mettre le contact. Ne pas s'affoler au bruit de la pompe à essence qui va tourner dans le vide le temps qu'elle s'amorce à nouveau. Lorsque la pompe s'arrête, couper le contact et le remettre ; renouveler l'opération jusqu'à ce que bruit de la pompe soit revenu normal.

Fin de l'opération

Remplacement liquide de freins & embrayage

Serge Mirassou — 2023-11-28T11:18:18Z

Ceci décrit le remplacement du liquide de frein sur une R1150R qui n'est pas équipée du système de freinage BMW ABS Intégral Sport. Pour les motos équipées de freins avec assistance et ABS ce mode opératoire ne s'applique pas. Cette documentation peut-être utilisée pour le remplacement des plaquettes de freins AV.

Pour le liquide d'embrayage ce mode opératoire convient pour toutes les R850/1150R. Attention ! si on ne dispose pas de la vis de purge nécessaire il faut être 2 pour pouvoir réaliser cette opération !

Outillage nécessaire :

1 bouteille vide pour récupérer le liquide usagé.
1 seringue de 60 ml achetée en pharmacie (moins de 2€)
Canalisation souple transparente (rayon aquariophilie supermarché moins de 2€).
1 tournevis cruciforme (outillage de bord).
2 clé plates de 8/10 (dont une de l'outillage de bord).
1 pince coupante.
2 colliers de type autoserrant (rilsan ou colson).
2 clé 6 pans de type allen.
1 clé plate de 13.
Bidon de liquide de frein DOT4 d'environ 500 ml.
1 pince à becs fins
1 vis de 20 mm de diamètre 5 mm avec 2 écrous.

Une partie de l'outillage... Pour remplacer tous les fluides il faut environ 1/4 de litre de liquide de frein. J'utilise du Bendix DOT4 acheté en supermarché en bidon de 485 ml et c'est largement suffisant. dans la bouteille on voit le total du liquide usagé récupéré.

Freins avant

Je vais décrire ici l'enchaînement des opérations que j'ai réalisées pour remplacer mon liquide de freins. J'en profite pour expliquer le remplacement des plaquettes car l'intervention présente des points communs.

Il faut savoir que les étriers de la R1150R sont fixes sur les tubes de fourche. Je précise ceci car il va être nécessaire de repousser les plaquettes et cela ne peut se faire de la même façon qu'avec des étriers flottants.

Pour cela, il faut prévoir un dispositif pour écarter les plaquettes du disque pour 2 raisons :

repousser les pistons pour évacuer le maximum de vieux liquide de freins lors du renouvellement de ce dernier.
dégager un espace suffisant pour les plaqettes neuves en cas de remplacement.
Voici l'outil que j'ai utiliser pour repousser les plaquettes : une vis de 5mm de diamètre et de 20mm de longueur équipée d'un écrou et d'une rondelle !

Mode opératoire : Les étriers restent fixés à la fourche tout au long de l'opération. Mettre la moto sur la béquille centrale et déposer la petite tôle chromée qui est vissée avec 2 petites vis à 6 pans creux sur chaque étrier de freins AV. Déposer la petite goupille qui retient le petit axe et l'axe lui-même avec une pince à bec fins. L'axe est mobile dans ses logements et vient sans résistance.

Secouer la plaquette intérieure (donc côté roue) pour pouvoir la soulever pour passer la vis "écarteur" équipée de sa rondelle et de son écrou. Mettre la rondelle en appui sur la plaquette et remettre la plaquette à sa place dans l'étrier.

Tourner le guidon un peu à gauche de manière à mettre horizontal le bocal de liquide de frein AV, caler la roue pour que le quidon reste en position et ouvrir le bocal en déposant les 4 vis de fixations (tournevis de bord) et le couvercle. Avec la seringue, aspirer un peu de liquide de frein contenu dans le bocal car le fait de repousser les pistons va refouler du liquide dans le bocal. S'il s'agit d'un remplacement de plaquettes, conserver le liquide extrait dans un récipient parfaitement propre et sec pour éventuellement compléter le niveau après mise en place des plaquettes neuves.

Il ne faut pas aspirer trop de liquide. Notamment, veuillez à laisser le trou de piston toujours recouvert pour éviter tout risque d'entrée d'air dans le circuit. Remettre le couvercle de bocal pour que le liquide ne gicle pas lors de la poussée des pistons et ne plus toucher au levier de freins avant précision contraire !

Ecarter les plaquettes en desserrant l'écrou, tête de vis contre la plaquette extérieure, rondelle contre la plaquette intérieure.

Lorsque les pistons sont en butée, les plaquettes peuvent facilement être extraites par le haut à la main.

Dans le cas de changement de plaquettes, mettre les plaquettes neuves, reposer l'axe et son clip de maintien après avoir dépoussiéré les pièces, ramener les plaquettes au contact du disque en pompant doucement avec le levier de frein et compléter le niveau si nécessaire avec le liquide récupéré, puis réaliser les opérations de repose du couvercle.

Passer de l'autre côté de la roue et procéder de la même manière. Lorsque les pistons sont repoussés partout, enlever le couvercle du bocal de liquide de frein au guidon et, dans le cas de remplacement de liquide de frein (pas dans le cas de remplacement des plaquettes) aspirer tout le liquide contenu dans le bocal. Profiter pour aspirer en même temps les éventuelles impuretés du bocal (limaille des filetage des vis, peinture, poussières...).

Quand le bocal est bien propre, le remplir avec du liquide neuf, mettre le levier de freins en position 4 pour avoir l'écartement maximum et pomper très doucement pour ramener les plaquettes au contact avec les disques. Manier le levier avec douceur pour éviter de faire gicler du liquide hors du bocal. Dans ce cas éponger immédiatement toute coulée de liquide de frein sur la moto et bien rincer à l'eau avec une éponge. Le liquide attaque la peinture et les plastiques.

Le fait de ramener les plaquettes contre les disques va faire descendre le niveau dans le bocal. compléter au fur et à mesure. A partir de maintenant il faut éviter de découvrir le trou d'aspiration du piston au fond du bocal.

Brancher un morceau de durite d'environ 40 cm sur la vis de purge côté gauche et faire tomber la durite dans une bouteille usagée. Attention sur la photo il s'agit du côté droit mais il faut commencer par l'étrier le plus éloigné du maître-cylindre.

Se positionner fâce à roue de façon à atteindre le levier de frein avec la main gauche et la vis de purge avec la main droite.

Purge et remplissage, comment procéder : Il faut chasser le liquide usagé par la vis de purge sur l'étrier et le remplacer par du liquide neuf dans le bocal au guidon sans faire entrer d'air dans le circuit. Pour cela, il faut appuyer doucement sur le levier de frein, et quand on sent la résistance, ouvrir la vis de purge en maintenant la pression sur le levier de frein. A ce moment, la pression chute au levier, il faut appuyer doucement pour que le mouvement du levier soit lent et que le liquide ne gicle pas hors du bocal. Lorsque le levier arrive au guidon, il faut resserrer la vis de purge avant de relâcher le levier de frein pour ne pas aspirer d'air, puis laisser le levier de frein revenir.

Répéter l'opération en veillant à maintenir une quantité de liquide neuf suffisante dans le bocal jusqu'à ce qu'il n'y ait plus que du liquide neuf à sortir par la durite de purge. Au début le liquide qui sort est noir, puis viennent les bulles et le liquide neuf. Lorsque le liquide qui sort est parfaitement propre et exempt de bulles c'est bon. Serrer correctement la vis de purge, débrancher la durite de purge et essuyer la vis de purge.

Il reste à répéter la même opération sur l'étrier droit (côté levier de frein).

Ajuster le niveau dans le bocal comme préconisé par BMW. Pour cela, braquer le guidon en butée gauche et vérifier que le niveau est au moins à la valeur mini :

Si nécessaire retirer du liquide par aspiration avec la seringue. Lorsque le niveau est correct, redresser le guidon doucement. Avec du liquide propre, cela donne ceci :

Le freinage devient spongieux avec le temps et on s'en rend compte avec le liquide neuf qui redonne plus de puissance à effort égal.

Rincer à l'eau claire le couvercle et le joint du bocal. Pour cela séparer délicatement le joint du couvercle. Il est important de bien rincer car du liquide se met au démontage entre le joint et le couvercle et se trouve chassé par la vitesse au premier roulage, entrainant des gouttelettes de liquide de frein sur moto (vécu !). Après rinçage, bien sécher les 2 éléments avec un chiffon propre et non pelucheux. On peut retrousser le joint car il est important que la face en contact avec le liquide de frein soit parfaitement sèche au remontage. Le cas échéant, l'humidité résiduelle serait absorbée par le liquide de frein.

Positionner le joint sur le couvercle en vérifiant bien que le joint soit parfaitement rentré dans ses gorges sur le couvercle. Remonter le tout en serrant les 4 vis en croix.

Régler l'écartement du levier de frein à la position de votre convenance.

Frein arrière

L'opération va se faire sur le même principe que l'avant. Elle sera beaucoup plus rapide car l'étrier arrière est flottant et le couvercle de bocal se visse. De plus, il n'y qu'un étrier à purger.

Déposer la selle conducteur et le couvercle de bocal de frein AR en prenant soin de ne pas mettre de liquide de frein sur le cadre ou les plastiques. Pour cela , laisser le couvercle s'égouter à l'aplomb du bocal, repousser le joint avec un doigt et ... ca passe entre le carénage plastique et le cadre sans rien toucher.

Aspirer avec la seringue le contenu usagé du bocal.

Remettre provisoirement le couvercle équipé de son joint pour éviter que du liquide ne gicle dans l'opération suivante.

Repousser les pistons en poussant le corps d'étrier avec les 2 pouces en s'aidant du disque comme sur la photo. Appuyer progressivement sans chercher à aller trop vite. Laisser le temps au piston de rentrer. Lorsqu'on sent que les pistons sont en butée, retirer le couvercle du bocal et aspirer le liquide usagé.

Mettre du liquide neuf dans le bocal en s'aidant de la seringue équipée d'un bout de durite : ainsi on peut remplir le bocal sans rien démonter et sans risque d'en mettre partout.

Actionner très doucement pour éviter les giclées la pédale de frein pour ramener les plaquettes au contact du disque.

Brancher la durite de purge sur la vis de purge de l'étrier avec l'autre extrémité à pendre dans la bouteille de récupération.

vis de purge AR

De la même façon que décrite pour les freins avant, remplacer le liquide en surveillant régulièrement le niveau dans le bocal :

Exercer un légère pression sur la pédale avec la main droite, maintenir cette pression et desserrer la vis de purge avec la main gauche. Lorsque la pédale arrive en butée, resserrer la vis de purge sans relâcher la pédale de frein, puis laisser revenir la pédale.
Répéter l'opération jusqu'à ce que du liquide parfaitement propre et exempt de bulles sorte par la purge.
Lorsque c'est terminé, débrancher la durite de la vis de purge et nettoyer celle-ci avant de remettre le cache caoutchouc.

Faire le niveau comme préconisé par le constructeur : le niveau max est repésenté par le cerclage supérieur en relief. Le mini est le cerclage inférieur.

Remettre le joint de couvercle sur le bocal. Essuyer le dessus du joint avec un chiffon non pelucheux et reposer le couvercle du bocal de frein AR.

Embrayage

Sur la BMW R1150R la position du cylindre récepteur, à l'arrière de la boîte de vitesse devant l'axe du paralever, fait que le système de purge est déporté. Ainsi, il est préconisé de procéder par aspiration et d'utiliser un matériel un peu spécifique. Ceci peut être contourné à la condition d'être 2. L'opération est simple dans ce cas. La personne qui est à la purge commande la personne qui est au levier. La purge est côté droit de la moto (en opposition avec le levier donc) et la personne à la purge doit agir des 2 mains.

Tout d'abord, mettre la moto béquillée sur la latérale, guidon braqué à droite car c'est ainsi que BMW préconise de faire le niveau du bocal de réserve, puis libérer la conduite de purge de son emplacement, sous l'antivol casque à droite de la moto.

Couper le collier rilsan de fixation et libérer la conduite, retrousser la mousse de protection, dévisser à l'aide d'une clé alen (6 pans creux) le bouchon en s'aidant d'une clé plate de 13 placée sur les méplats prévus afin que l'ensemble ne tourne pas.

Au fond, derrière le bouchon on peut voir une bille clapet qui retient le liquide de commande. Il va falloir pousser la bille pour que le liquide sorte lorsque la seconde personne agira sur la poignée d'embrayage. Pour ne pas risquer de mettre du liquide partout, mettre un collier rilsan autour du dispositif qui fera gouttière et assurer le coup par un chiffon absorbant noué autour du conduit derrière le rilsan.

Ouvrir le bocal en déposant les 4 vis de fixations (tournevis de bord) et le couvercle. Avec la seringue, aspirer le contenu du bocal en laissant un petit fond pour ne pas découvrir le trou d'aspiration du piston de maître cylindre.

Une personne debout à gauche de la moto agira sur ordre de la personne accroupie à droite de la moto ("purgeur").

L'opération prend 5 minutes. Il faut que le purgeur, accroupi avec un récipient sur un genou tienne d'une main le dispositif de purge, et de l'autre un petit outil pour pousser la bille. La personne à la poignée veille à ce que le guidon reste en place et à maintenir le niveau suffisant dans le bocal avec du liquide neuf au fur et à mesure que le liquide usagé sort.

La personne à la poignée doit appuyer très modérément sinon l'effort pour pousser la bille sera trop important pour le purgeur.

Le purgeur doit maintenir la bille en hauteur pour minimiser le risque d'entrée d'air dans le circuit.

Quand tout est prêt, le purgeur commande la personne au guidon qui doit appuyer doucement sur le levier et dès que cela résiste (commencement du débrayage), le purgeur appuie sur la bille. Si la personne au guidon arrive en butée, il faut bien maintenir la poignée tant que le purgeur n'a pas relâché la pression sur la bille. Quand la bille est en place, laisser revenir la poignée et recommencer jusqu'à ce que le liquide neuf exempt de bulle sorte.

Lorsque le liquide est remplacé, guidon braqué à droite sur la latérale (normalement on y est !), ajuster le niveau comme préconisé par BMW.

Même si le liquide d'embrayage est d'apparence propre, le liquide neuf rend la commande encore plus douce.

Rincer à l'eau claire le couvercle et le joint du bocal (voir photo plus haut - partie frein AV). Pour cela séparer délicatement le joint du couvercle. Il est important de bien rincer car du liquide se met au démontage entre le joint et le couvercle et se trouve chassé par la vitesse au premier roulage, entrainant des gouttelettes de liquide de frein sur moto (vécu !). Après rinçage, bien sécher les 2 éléments avec un chiffon propre et non pelucheux. On peut retrousser le joint car il est important que la face en contact avec le liquide de frein soit parfaitement sèche au remontage. Le cas échéant, l'humidité résiduelle serait absorbée par le liquide de frein.

Ôter le collier rilsan "gouttière" de l'embout de purge d'embrayage et remettre la vis bouchon après avoir essuyé l'intérieur et l'extrémité du dispositif de purge.

Remettre la mousse de protection à recouvrir l'embout de purge et remettre à sa place l'ensemble de purge d'embrayage. Le maintenir avec un collier rilsan neuf.

Le liquide usagé (polluant) doit être déposé auprès d'une structure de récupération ou de traitement des déchets nocifs.

Synchro admission sans dépressiomètre

Serge Mirassou — 2023-11-28T09:41:16Z

Après avoir rédigé une doc pour régler la synchro telle qu'il est conseillé par les revues d'entretien, je vous propose une solution alternative qui vous permettra de régler la synchro d'ouverture des papillons avec une pince à bec fin, une clé de 10 et un ticket de paiement carte bleue ! et c'est tout ! Je l'ai testé et le résultat est meilleur qu'avec le dépressiomètre à aiguille. En plus cela se fait moteur froid et arrêté.

Il faut pour cela partir de 2 principes :

les vis de butées sont réglées en usine par BMW et n'ont jamais été touchées depuis la mise en service de la moto (ce qui est le cas normalement). Il y a de la peinture pour témoigner du réglage de départ qui doit être intacte sur les 2 vis de butées.
les cables de gaz doivent être en bon état, avoir un jeu normal et les papillons doivent bien revenir en butée lorsque la poignée de gaz est au repos : Ceci doit aussi être le cas normal.

A partir de là on va pouvoir approcher le réglage optimum : le but est que les papillons s'ouvrent en même temps ? FACILE : Pour cela on va caler le papillon droit sur le papillon gauche.

Mode opératoire :

on prépare l'outillage : une pince à bec fins ou une multiprise à bec pas trop larges, une clé plate de 10, une paire de ciseaux et... un ticket facture de carte bleue.
on découpe 2 bandelettes d'environ 8mm de large sur 4 à 8 cm de long sur une facturette carte bleue. De préférence là où il n'y a pas d'impression (donc ou le papier est bien blanc).
on ouvre légèrement les gaz et on glisse une des bandelettes entre la vis de butée et la butée de papillon côté cylindre gauche.

Vue de dessous
on désserre le contre-écrou de réglage du jeu à la gaine des gaz et on réduit le jeu de façon à tendre le cable de gaz jusqu'à ce le papier glisse avec un peu de résistance lorsqu'on tire dessus. Pour cela désserrer la vis de réglage du jeu à la poignée de gaz.
on désserre le contre-écrou de réglage du jeu du palonnier côté cylindre droit et on agit sur la vis de réglage de façon à serrer avec la même résistance qu'à gauche la deuxième bandelette de papier qu'on glisse entre la vis de butée et sa butée de papillon à droite.

Vous avez compris : la précision du réglage dépendra de l'équivalence de résistance au glissement des 2 bandelettes de papier. En passant de part et d'autre de la selle on arrive facilement à attraper une bandelette dans chaque main pour apprécier le réglage. Ainsi à la traction de la poignée les 2 papillons se trouvent avec le même écart. Lorsque le réglage est bon, il suffit de resserer le contre-écrou de la vis de palonnier droit sans bouger la vis. Pour cela on peut s'aider de la pince à becs fins pour immobiliser la vis pendant le serrage du contre-écrou. A ce stade on est souvent confronté à une difficulté car le fait de resserer l'écrou redresse la vis d'arrêt de la gaine de cable de commande et le jeu change. Il faudra peut-être s'y reprendre à plusieurs fois car il est très important que l'écart soit identique pour les 2 cylindres lorsque tous les écrous seront serrés.
On enlève les bandelettes de papier et on resserre la vis de réglage du jeu du cable de gaz à la poignée pour régler un jeu entre 0,5 et 1mm à la commande des gaz. Bien vérifier qu'en braquant le guidon à droite et à gauche il reste un poil de jeu pour que le ralenti n'accéllère pas en manoeuvrant la moto avec le moteur tournant par la suite.

J'ai réalisé ceci sur ma moto avant d'acheter le Twinmax et le moteur est encore plus onctueux est tourne plus régulièrement entre 2500 et 3000 tr/min.

Avantages : réglage moteur arrêté et froid et résultat meilleur qu'avec un dépressiomètre à aiguille.

Inconvénient : Reste moins précis que le Twinmax.

Attention, ce réglage concerne bien la synchronisation d'ouverture des papillons. Pour régler le régime de ralenti il faut absolument un dépressiomètre et cela se réalise moteur chaud et tournant.

Synchronisation admission R850/1150R

Serge Mirassou — 2023-11-27T20:14:13Z

Page rédigée pour le forum Boxers&Flats.

Les infos rédigées dans cette page montrent comment je règle la synchronisation de l'ouverture des papillons sur ma moto (BMW R1150R). Ceci n'a pas vocation à inciter les propriétaires de cette machine à modifier leur réglage ou à se dispenser de confier cet entretien à leur concessionnaire.

A savoir en préambule :

Le réglage de la synchronisation d'ouverture des papillons d'admission influe sur le fonctionnement et la conduite du véhicule. Cette opération ne doit s'effectuer que si les prérequis suivants sont respectés :

Le circuit d'admission est en bon état - bonne étanchéité des raccords au boîtier de filtre à air et des raccords aux culasses. Les cables composant la commande d'ouverture des gaz sont en bon état.
Au repos la poignée de commande de gaz doit avoir un léger jeu (câble d'accélérateur non tendu).
les câbles de commande aux poulies pour l'ouverture des papillons ne doivent pas être tendus pour que les papillons reviennent jusqu'aux butées lorsqu'on coupe les gaz.
Le réglage des soupapes est correct.
Le filtre à air et les bougies sont en bon état.
Le moteur est à sa température nominale de fonctionnement.
Le moteur ne doit pas tourner plus de 20 minutes au ralenti. Attention à la surchauffe au cours du réglage ! Il est préférable de régler en extérieur (évitez les parkings souterrains d'immeuble) afin de ne pas respirer les gaz d'échappement et pour une meilleure évacuation calorifique du moteur au ralenti. Ne pas faire ce réglage l'été en période de canicule !

Matériel nécessaire :

1 dispositif de contrôle de dépression à colonnes (mercure)ou électronique (TwinMax). Je dispose d'une rampe de dépressiomètres à cadran mais la précision de ce matériel n'est pas adaptée à la sensibilité nécessaire sur cette moto.
1 gros tournevis plat.
1 clé plate de 10.
1 pince à becs fins.

J'utilise le Twinmax :

Les tuyaux souples se branchent sur les conduits d'admission. pour la R1150R il n'y a pas besoin d'embouts à vis. Cet appareil ne donne pas de valeur mais indique par comparaison des dépressions s'il y a un déséquilibre entre les 2 prises.

Etape 1 : Le réglage du ralenti.

– Moteur arrêté, brancher les 2 tuyaux du dispositif de contrôle sur les pipes d'admission après avoir déposé les petits bouchons en caoutchouc.

– Démarrer le moteur et le faire tourner au ralenti.

– Avec le tournevis plat agir très progressivement sur les vis d'air (métal couleur jaune) pour amener le ralenti au régime de 1100 tr/min (plus ou moins 50 tours) en veillant à avoir une parfaite correspondance des valeurs sur le dispositif de contrôle utilisé.

– Conseil : Procéder par 1/10 de tour sur chaque cylindre et observer l'outil de contrôle pour ajuster la correction en fonction du cylindre. C'est du cas par cas ; il se peut qu'il faille par exemple visser côté droit et dévisser côté gauche pour obtenir le bon résultat final.

– Lorsque le résultat est bon, donner 2 petits coups de gaz et vérifier que le réglage est OK. Normalement les 2 dépressions doivent être égales.

Ne pas oublier de surveiller la durée de fonctionnement du moteur. Il ne faut pas dépasser 15 minutes pour ne pas risquer la surchauffe du moteur. Le cas échéant couper le contact et attendre 15 minutes de refroidissement ou faire rouler la moto normalement sur la route quelques kilomètres pour la faire refroidir (circulation huile + air).

Que faire si on n'est pas sûr de soit et du réglage de base de ralenti ?

Lorsqu'on ne sait plus "ou on en est" (on a trop tourné d'un côté par rapport à l'autre par ex., on peut repartir sur le réglage de base en vissant doucement les 2 vis d'air jusqu'à la butée (attention, dès que cela coince on arrête de serrer et on ne force surtout pas) puis en devissant de 1,25 tour (un tour + 1/4 de tour) chaque vis. Normalement, la moto doit être à environ 1100 tr/min.

Etape 2 : Synchronisation ouverture des papillons

On suppose que vous avez constaté à l'appareil que la synchronisation n'est pas bonne. Il faut effectivement éviter de dérégler pour rien...

Couper le moteur

La solution que je décris ci-dessous est celle que j'utilise. Je ne touche jamais au réglage de la butée de gaine côté gauche. Je cale le réglage du côté droit sur celui du côté gauche.

Détail des opérations

Il faut chercher à synchroniser l'ouverture des 2 papillons pour qu'ils commencent à s'ouvrir exactement au même moment tous les 2.

– mettre la moto sur la béquille centrale.

– Vérifier que le câble d'accélérateur a un jeu normal à la poignée et que les câbles de commandes aux poulie de papillons ne sont pas tendus afin que les papillons reposent bien sur les vis de butée.

– Côté droit de la moto, desserrer le contre-écrou de la vis de réglage de butée de gaine de l'accélérateur sur le corps d'injecteur (ou vis de palonnier).

Démarrer le moteur et laisser le ralenti se stabiliser.

– Avec la main droite actionner doucement la poignée d'accélérateur et, avec le pouce et l'index de la main gauche, agir sur la vis pour optimiser l'équilibre parfait des dépressions au tout début de l'accélération quand la moto quitte le régime de ralenti. La rotation de la butée fait légèrement tourner la gaine du câble. Tirer un peu la gaine vers le haut de façon à la laisser se repositionner correctement quand on la laisse redescendre.

Important : A ce stade on pourrai croire que c'est fini ! Perdu ; la sensibilité est telle que le fait de resserrer le contre-écrou va redresser suffisamment la vis pour déséquilibrer le réglage. Et c'est là que tout la différence se fait. il ne faut pas négliger la nécessité d'obtenir un bon équilibre une fois le contre-écrou resserré car c'est ce qui éliminera les vibrations et limitera le surging (ou Yoyo ou KFR). Il ne faut surtout pas oublier que le moteur chauffe au ralenti et sans circulation d'air. Si on dépasse 15 minutes - réglage ralenti compris - il vaut mieux arrêter le moteur 20 minutes et reprendre le contrôle après.

– Quand on a réussi à bien équilibrer avec le contre-écrou de vis de réglage du palonnier droit, revérifier le ralenti.

– Arrêter le moteur, débrancher l'outil de contrôle et remettre les petits bouchons de prise de dépression sur les pipes d'admission.

Voilà, c'est terminé...